Каски сброшены. Как российская угольная отрасль оказалась на грани краха - «Экономика»

Угольная промышленность России переживает самый тяжелый период в современной истории. Война с Украиной и европейские санкции заставили компании искать новые рынки сбыта и продавать уголь с огромными скидками, а инфраструктурные проблемы заблокировали возможность вывозить его в порты. Из-за перегруженности железных дорог угольщикам приходится сокращать добычу, при этом перспектив улучшения ситуации не просматривается — даже в случае расширения пропускной способности БАМа и Транссиба экспортировать уголь морем всё равно не получится. Более 30 лет назад проблемы шахтеров вылились в рабочий бунт, предвосхитивший развал страны. Теперь у сотен тысяч сотрудников отрасли есть предпосылки это повторить.

• Роль второго плана: угольная промышленность никому не нужна

• Шахты особого режима: лояльность в обмен на деньги

• Только бизнес и никакого государства

• Санкции оборвали экспорт

• Черная пробка: Россия не может отправить уголь даже в Китай

• Жареный петух: как государство все-таки решило развивать инфраструктуру

• Не взлетим и не поплаваем

• Просьба не отсвечивать

Роль второго плана: угольная промышленность никому не нужна

Для России угольная промышленность была и остается одной из главных составляющих энергетической независимости и влияния на мировой энергорынок. В отрасли работают около 150 тысяч шахтеров, еще около 500 тысяч человек — в смежных отраслях. Российские компании занимают около 15% мирового рынка, уступая только Индонезии и Австралии. Однако в сравнении с нефтяной и газовой отраслями внимания углю на всех уровнях уделяется куда меньше. Причина проста — деньги. В 2021 году бюджет получил от продажи углеводородов более 9 трлн рублей — это 36% всей доходной части. Угольные предприятия при этом экспортировали топлива всего на 1,3 трлн рублей.

Кажется, что проблемы угольщиков не скажутся критически на российской экономике, но напрашивается аналогия с поздним СССР. Тогда разработка месторождений нефти в Западной Сибири и продажа сырья в Европу позволили получать легкие нефтедоллары и отодвинули бывших героев советской энергетики на второй план. Лишение шахтеров их привилегий обернулось социальным взрывом. В 1989 году в Воркуте и Кузбассе начались массовые забастовки, которые продолжались до распада страны. Сугубо бытовые требования сразу же переросли в политические.

Угольная промышленность создает риски социальных взрывов, как это было на исходе СССР

В 1990-е шахтерские организации продолжали бороться за свои права. В историю вошли события 1998 года — многодневная акция протеста на Горбатом мосту возле дома правительства и так называемая рельсовая война, то есть перекрытие угольщиками железнодорожных магистралей по всей стране. Требования они выдвигали максимальные — не просто выплата всех долгов по зарплате, но и отставка президента страны Бориса Ельцина. Часть задолженностей и, соответственно, напряжение среди шахтеров удалось погасить. А в августе внимание общества переключилось на дефолт и его последствия. В 2002 году акцию протеста на Горбатом мосту повторили, но она оказалась уже совсем не такой заметной.

С тех пор шахтерский протестный потенциал всерьез на федеральном уровне себя не проявлял. Не исключено, что Владимир Путин, возглавивший ФСБ именно в период «рельсовой войны» 1998 года, проявил к вопросу особое внимание — так или иначе, угольная отрасль перестала быть поставщиком даже минимальных волнений.

Шахты особого режима: лояльность в обмен на деньги

При этом о многочисленных авариях на шахтах за последние 20 лет слышала вся страна. Взрывы гремели на шахтах «Тайжина», «Распадская», «Есаульская», «Ульяновская», «Юбилейная», шахте имени Ленина. Последней крупной катастрофой стал взрыв метана на «Листвяжной». Смертность на шахтах в России в десять раз выше, чем в США, больше, чем в ЮАР.

Почему шахтеры успокоились? Наиболее показательна здесь история Кемеровской области, где добывается большая часть российского угля. Она была эпицентром волнений в советские годы. С 1997 года и до пожара в торговом центре «Зимняя вишня» весной 2018-го область возглавлял Аман Тулеев — один из участников шахтерского протестного движения конца 1980-х. Свое назначение от Бориса Ельцина он получил как раз на фоне роста социальной напряженности и низкого рейтинга тогдашнего главы администрации. И если протесты 1998 года Тулеев предотвратить не смог, то в дальнейшем его политика сбоев не давала.

Вместо бунтов Кузбасс регулярно давал аномально высокие показатели на выборах. Например, в 2015-м на своих последних губернаторских выборах Тулеев набрал практически «кадыровские» 96,69% голосов. В 2011 году на выборах в Госдуму «Единая Россия» получила меньше 40% в Томской и Новосибирской областях, Алтайском и Красноярском крае, зато Кемеровская область обошла всех соседей с выдающимся результатом — 64,6% за партию власти.

Безопасность российских шахт ниже, чем в ЮАР

При этом экономическими успехами в регионе и не пахло. Несмотря на развитую промышленность, полезные ископаемые, высокую урбанизацию населения и проходящую мимо нескольких областных городов Транссибирскую магистраль, область была заметно беднее большинства соседей. На 2019 год (последний до пандемии COVID-19), по данным Росстата, валовой региональный продукт на душу населения в Кемеровской области составлял 416,5 тысячи рублей, что в 2,2 раза меньше, чем в Красноярском крае. На этом фоне с 1990-х годов население региона стабильно сокращалось, не было ни одного случая прироста численности по итогам года — редкий для России случай.

Только бизнес и никакого государства

После распада СССР угольные предприятия оказались в частных руках, при этом возвращать их даже при Путине государство не стремилось. Сверхдоходов отрасль не приносила, а с увеличением производства бизнес справлялся. За 20 лет добыча выросла в полтора раза, достигнув в 2019 году рекордных 440 млн тонн. Крупнейшими игроками на рынке являются СУЭК Андрея Мельниченко, «Кузбассразрезуголь» (принадлежал Искандеру Махмудову, который после начала войны продал акции), а также группа «Элси» Альберта Авдоляна, объединившая «Эльга Уголь» и «Сибантрацит».

Власти ситуацией в отрасли особенно не интересуются и инфраструктуру развивать не спешат. Строительство железнодорожной линии Курагино — Кызыл, которая должна была позволить осваивать угольные месторождения в Тыве, началось в 2011 году и почти сразу же было заморожено. В 2017 году на Восточном экономическом форуме власти объявили было, что проект возобновят, причем с участием частного капитала, но в реальности строительство так и не началось. Перегруженный Восточный полигон (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) модернизировали по остаточному принципу — на стройку бросали мигрантов, железнодорожные роты, студентов и даже заключенных. Разительное отличие от строительства газовой и нефтяной инфраструктуры, на которое не скупились.

Путин вспомнил об угольной отрасли только в 2021 году. Летом, когда стало понятно, что компании не успевают вывозить подорожавший уголь из-за узких мест на железной дороге, он потребовал найти ответственных за срыв сроков модернизации БАМа. А в сентябре признал, что Россия упустила выгоду на мировом угольном рынке.

Владелец крупнейшего в России Эльгинского месторождения Альберт Авдолян настолько не видел смысла ждать развития инфраструктуры от государства, что предложил построить собственную железную дорогу до берега Охотского моря.

В конце 2020 года структура «Ростеха» закрыла купленный за год до этого Юргинский машиностроительный завод (Юрмаш) — единственную в России площадку с возможностями производства дорогостоящего горно-шахтного оборудования. Аналоги его продукции, например, механизированные крепи для очистных комплексов, можно купить только за рубежом, но госкорпорацию это не смутило — никаких инвестиций и поддержки градообразующее предприятие так и не дождалось.

Санкции оборвали экспорт

Война с Украиной изменила абсолютно все расклады в угольной отрасли страны. Европейские санкции привели к резкому росту нагрузки на Восточный полигон. Вместо угля, на который приходится более четверти всей погрузки РЖД, пришлось возить по железной дороге другие товары.

В апреле министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев заявил, что в регионе сложилась критическая ситуация с вывозом топлива. За первый квартал предприятия отгрузили угля на 18% меньше, чем было запланировано. Токарев предупредил, что угольщики потеряют доходы и лишатся рынков сбыта из-за сорванных контрактов. В Минэнерго оценивали снижение экспорта угля более чем в 9%.

Дополнительный удар по российским угольщикам нанес Евросоюз: с 10 августа вступило в силу угольное эмбарго, затрагивающее четверть всего импорта из России. К этому моменту европейские страны возобновляли контакты с другими поставщиками, среди которых США, Канада, Австралия, Колумбия, ЮАР, Индонезия и другие. Резко выросли и поставки из Казахстана. Россия, в свою очередь, активнее продавала уголь в Турцию, Китай и Индию, которые санкции не вводили.

Однако новым покупателям приходилось предоставлять существенный дисконт. Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин в августе отмечал, что скидки доходили до 30% от текущих цен. В свою очередь рейтинговое агентство НКР указывало, что Китай приобретал уголь в два раза дешевле, чем Европа — $170 против $330 за тонну. Тем не менее, низкая себестоимость добычи позволяла угольным компаниям избегать работы в убыток.

Китай продавил Россию на беспрецедентные скидки на уголь

Совершенно новая угроза пришла из Китая. Страна возобновила импорт угля из Австралии, прерванный из-за торговой войны. В 2020-м КНР, закупавшая в Австралии 60% коксующегося угля и почти 25% энергетического угля, ввела неофициальный запрет на импорт, что открыло дорогу российским поставщикам. Помирившись с Канберрой, Китай неизбежно не только снизит закупки российского топлива, но и сможет требовать куда более серьезных скидок.

Черная пробка: Россия не может отправить уголь даже в Китай

Но критической трудностью всё же оставалась логистика, и проблемы накапливались с каждым месяцем. В августе представители Минэнерго, Минпромторга и бизнеса признали, что российские угольные компании постепенно движутся к банкротству из-за потери рынков сбыта, увеличения себестоимости продукции, ограничений по экспорту и серьезного роста затрат на логистику. Для снижения давления на отрасль чиновники предложили ослабить налоговое бремя на 4 млрд рублей в год.

Зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев предположил, что без помощи со стороны государства крупнейшие российские угольные компании пока удержатся, но вот десятки поставщиков поменьше — разорятся.

Европейские санкции за счет запрета на страхование судов (подавляющее большинство участников этого рынка представляют Евросоюз, Великобританию и Швейцарию) резко осложнили морские поставки российского угля. Из-за этого в конце августа СУЭК в течение двух недель не могла найти способ отгрузить топливо из-за отсутствия покрытия для страховки. Можно сказать, что на угле Запад опробовал механизм ценового потолка на российскую нефть, который вступил в силу 5 декабря.

Сложившаяся ситуация ударила даже по самым надежным, как казалось, контрактам. Южная Корея предупреждала Россию о готовности отказаться от ее угля еще в апреле, если проблемы с логистикой решить не удастся. В сентябре председатель совета директоров угледобывающей компании «Колмар» Анна Цивилева, жена губернатора Кузбасса и двоюродная племянница Путина, признала, что Южная Корея и Япония отказались от поставок угля из России. Она объяснила, что теперь 80–90% топлива идет в Китай, причем последний пользуется ситуацией и требует максимальных скидок. Главной надеждой Цивилева назвала Индию, которая в ближайшие годы планирует увеличить потребление угля.

Но к концу сентября проблемы с логистикой ударили и по отношениям с Индией. По данным отраслевого агентства CoalMint, поставки за месяц сократились на 12%, до 1,5 млн тонн. Позднее эту оценку подтвердил гендиректор СУЭК Максим Басов, добавив, что стоимость перевозки уже значительно превышает стоимость производства, а доля доставки достигает 50–75% в конечной цене. В СУЭК также отмечали, что угольные компании имеют доступ только к 30% балкерного флота (это суда, которые используются для перевозки насыпных грузов), а стоимость фрахта выросла в девять раз из расчета на тонну груза. В обозримом будущем, как отмечали в своем прогнозе эксперты CoalMint, ситуация вряд ли изменится.

В связи с заторами на Восточном полигоне уголь стали больше отгружать через северо-западные порты. Это дороже, дольше и требует большего количества судов. А в середине октября стало понятно, что уголь не просто не доходит до портов, проблемы возникают уже с вывозом его с предприятий. В письме кемеровского губернатора Сергея Цивилева премьер-министру Михаилу Мишустину говорилось, что в регионе застряли 12 тысяч вагонов с углем, это более 800 тысяч тонн, предназначенных для отправки в восточном направлении. По его словам, груз даже был утвержден к отправке, но физически со станций его не вывезли.

Оперативно решить проблему с вывозом угля на зарубежные рынки оказалось невозможно

При этом губернатор рассказал, что почти 80% этих вагонов стоят на подъездных путях, из-за них не получается принять пустые вагоны и отправлять уголь на запад страны. В результате компании не выполняют обязательства перед контрагентами и получат, в дополнение к убыткам от нереализованной продукции, штрафы. Вагоны с углем блокируют и другое движение по Транссибирской магистрали, которая проходит через Кемеровскую область. Тогда Цивилев призвал немедленно увеличить слоты для вывоза угля из региона. Представитель РЖД на просьбу прокомментировать обращение главы региона указал только, что компания использует пропускные способности в «сверхнапряженном» режиме, а спрос на грузовые поставки в восточном направлении существенно превосходит пропускную способность инфраструктуры.

Глава РЖД Олег Белозеров при этом, наоборот, предложил сократить объем перевозок угля в восточном направлении в 2023 году до 56 млн тонн (при просьбе Цивилева увеличить до 73 млн тонн, чтобы хоть как-то компенсировать потери 2022 года). По оценкам Белозерова, если не перераспределить квоты, под угрозой окажутся компании в европейской части России. Глава РЖД напомнил, что на грани остановки находились 700 предприятий, продолжить свою деятельность они смогли за счет поставок через Дальний Восток.

Жареный петух: как государство все-таки решило развивать инфраструктуру

На фоне сгущающихся над российским бюджетом туч, а точнее продолжающегося падения нефтегазовых доходов, от проблем угольщиков начали откровенно отмахиваться. В середине ноября министр транспорта Виталий Савельев на совещании с участием Путина предложил дополнительно сократить экспорт угля, в первую очередь из Кузбасса, чтобы хоть немного облегчить ситуацию с перегрузкой дальневосточных портов. Он также настаивал, что нужно увеличить вывоз контейнеров автотранспортом и поднять тарифы на перевозки в восточном направлении, снизив — в западном. Эксперты восприняли инициативы с недоумением: улучшить ситуацию предлагается за счет других отраслей, и неизвестно, где негативный эффект окажется больше. Особенно позабавила их идея увеличить объем перевозок в порты северо-запада, куда с весны практически не заходят контейнеровозы, и никаких предпосылок для перемен нет. Савельев также пообещал разгрузить дальневосточные порты к апрелю, правда, за счет чего должны освободиться логистические мощности, не объяснил.

Необходимость развивать транспортную инфраструктуру для увеличения грузооборота на Дальнем Востоке российские власти полноценно осознали только после начала войны. В середине лета появился список проектов развития железных дорог для связи с Китаем общей стоимостью более $30 млрд. Их реализация позволит разгрузить БАМ и Транссиб, чтобы переориентировать сырьевой экспорт из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Вместе с тем эксперты напоминают, что проекты долгосрочные и сложные, реализовать их без сотрудничества вряд ли удастся. По оценке директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, только на одну дорогу через Монголию нужен $31 млрд.

Между тем развитие железнодорожной инфраструктуры абсолютно необходимо для спасения отрасли. По оценке аналитического центра ИнфоТЭК, без увеличения пропускной способности наладить полноценные поставки в Азию не удастся, инфраструктура загружена до предела. В Минэнерго оценивают вложения, необходимые угольной промышленности в ближайшие восемь лет, в 1–1,2 трлн рублей. При этом в период до 2030 года они видят два варианта развития событий. Позитивный сценарий предусматривает снижение экспорта на 1,8%, негативный — на 30%.

Железнодорожные и морские перевозки фактически оказались недоступны для угольной промышленности

Модернизацию Восточного полигона предполагается проводить в несколько этапов, последний должен завершиться в 2031–2032 годах. Даже если не учитывать факт, что проекты с таким горизонтом планирования в России никогда не завершались в срок, угольным компаниям не избежать еще одной, финальной трудности при попытке сохранить экспорт.

Не взлетим и не поплаваем

Полным тупиком выглядит ситуация с балкерами. Только в сентябре, когда проблема с поставками угля по морю стала очевидной, Минэнерго впервые осознало отсутствие у России соответствующего флота. В презентации Российского энергетического агентства говорилось, что ведомство намерено разработать программу строительства более ста таких судов до 2030 года.

Мешают реализации этой гипотетической программы несколько обстоятельств. Во-первых, российские предприятия никогда не строили балкеры. Во-вторых, как отметил гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, до 2024 года верфи, способные в теории создавать такие суда, загружены заказами и не смогут приступить к новому строительству. В-третьих, перенимание иностранных технологий и закупка оборудования для расширения производства затруднены санкциями. Например, оборвал сотрудничество с Россией финский поставщик оборудования для верфей Wärtsilä, одна из ведущих в этой области компаний в мире, которая строила ледоколы еще по заказу руководства СССР.

Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Олег Рахманов в декабре заявил, что импортозамещение в области строительства судов можно сравнить с заплатками. Даже после аннексии Крыма и разговоров об импортозамещении гражданские суда заказывались с западным оборудованием. По его оценке, если начинать активные работы прямо сейчас, Россия сможет получить новый флот в лучшем случае к 2040–2050 годам.

В подтверждение его слов как минимум на год задерживается срок сдачи пяти газовозов для проекта «Арктик СПГ-2». С их помощью «Новатэк» планировал поставлять сжиженный природный газ на азиатские рынки, но теперь эти планы придется отложить. Первое судно судоверфь «Звезда» должна была спустить на воду в марте 2023 года, но, как заметил глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев, необходимых для него запчастей в России не производят. Поставки из-за рубежа запрещены санкциями, и как решить эту проблему, непонятно.

Просьба не отсвечивать

Итак, безрадостные перспективы угольной отрасли всё полнее осознаются российским руководством. В бюджете на 2023 год, сформированном с дефицитом в 2,9 трлн рублей, явно прослеживается желание взять с экспортеров энергоресурсов как можно больше денег.

Один только «Газпром», потерявший европейский рынок и сокративший экспорт почти в два раза, должен за три года отдать дополнительно 1,8 трлн рублей через увеличение НДПИ (налог на добычу полезных ископаемых). На нефтяные доходы также возлагаются большие надежды, а вот пошлины на уголь после всех обсуждений решено не вводить вовсе. В проекте бюджета через пошлины с угольщиков и производителей удобрений хотели собрать отдельно 135,6 млрд рублей в 2023 году, но в финальном варианте угольную отрасль избавили от новой нагрузки (сохранив, правда, повышенный НДПИ на первый квартал). Как признавал Белоусов, собрать эти деньги всё равно не получилось бы.

Еще одна проблема — потолок цен на российскую нефть и эмбарго Евросоюза на морские поставки, вынуждающие увеличивать объемы нефти, отправляемой на восток. Железная дорога — единственный вариант нарастить поставки, простаивающих нефтепроводов в этом направлении нет.

Проблемы нефтяной отрасли задвигают угольщиков на 2–3 план

Пробовать новые маршруты нефтяники начали в сентябре. «Транснефть» уже отгрузила в порт Козьмино пробную партию нефти. Эксперты оценивают потенциальный годовой объем такого маршрута в 7 млн тонн, но эксперт Финансового университета при правительстве России Игорь Юшков полагает, что больше 4 млн тонн нефти вывезти в Козьмино по железной дороге не выйдет. Так или иначе, нефть станет прямым конкурентом угля за квоты, и с учетом уровня доходов бюджета выбор властей очевидно будет не в пользу угля.

Надежды на обрушение мирового рынка при уходе с него части российского угля, если они есть в правительстве, выглядят наивными. Сокращение добычи во многих странах связано, в первую очередь, с экологическими причинами, и при необходимости ими могут пожертвовать. Так, в Великобритании впервые за десятки лет выдано разрешение на открытие новой угольной шахты. В США добыча угля начала расти еще в 2021 году, и для продолжения тенденции необходим только спрос.

В условиях избыточности добычи и невозможности вывезти уголь единственным решением остается сокращение добычи, а значит простои шахт и увольнения. В августе власти Кемеровской области признали, что часть предприятий корректируют планы по добыче угля, хоть и заверили, что массовых увольнений не будет. А в середине декабря «Эльгауголь» объявила о снижении планов добычи на 2023 год в 1,7 раза.

Начавшаяся в сентябре мобилизация могла остудить протестный запал — в конце концов, почти каждого недовольного могли отправить на войну. Однако дальнейшее падение добычи и экспорта с отсутствием какой-либо перспективы ставит тысячи жителей шахтерских городков перед непростым выбором — голодать, воевать, уезжать или всё же начать бороться за свои права.